EmediateAd

Ilmanlaatu paranee, mutta millä hinnalla?

A A
25.7.2011 6:06 Riikka Manner

Mitä enemmän matkustan Brysselin ja Suomen väliä, sitä vakuuttuneempi olen, että Suomi on saari kaukana pohjoisessa. Vaikka maamme ei olekaan täysin veden ympäröimä, vesi rajaa Suomea niin etelässä kuin lännessä. Kun saksalainen hyppää junaan mennäkseen naapurimaahan, hyppää suomalainen yleensä lentokoneeseen tai laivaan.

Jos välimatkat tuntuvat pitkältä matkustajille, tuntuvat ne vielä pitemmiltä vientiteollisuudelle. Suomalainen vientiteollisuus on riippuvainen laivakuljetuksesta, joka on ehdottomasti kilpailukykyisin kuljetusmuoto. Satamissa pakataan päivittäin useita kontteja vientituotteita laivoihin kuljetettavaksi muun Euroopan ja maailman markkinoille.

Tavara pitää viedä sinne missä on kysyntää, mutta se ei ole aina halpaa lystiä.

Euroopan komissio esitti viikko sitten muutosehdotuksensa Euroopan unionin rikkidirektiiviksi. Direktiivin muutosprosessi sai alkunsa Kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n päätöksestä rajoittaa laivaliikenteen typenoksidi- ja rikkipäästöjä, mikä tarkoittaa käytännössä laivapolttoaineen rikkipitoisuuden rajoittamista tulevaisuudessa. Polttoaineen korkein sallittu rikkipitoisuus laskee maailmanlaajuisesti 4,5 prosentista 3,5 prosenttiin ensi vuoden alusta alkaen ja 0,5 prosenttiin vuodesta 2020 alkaen. Komission muutosesitys on täysin linjassa IMO:n päätöksen kanssa, sillä polttoaineen rikkipitoisuusrajoitukset pysyvät samoina. Niin IMO:n päätökseen kuin komissionkin esitykseenkin kuuluu kuitenkin tiukemmat rajoitukset niin kutsutuille erityisille päästövalvonta-alueille eli Seca-alueille. Itämeren alue ja sitä myötä myös Suomi kuuluvat näiden alueiden piiriin. Näillä Seca-alueilla laivaliikenteen polttoaineiden sallittu rikkipitoisuus laskee 0,1 prosenttiin jo vuoden 2015 alusta.

Näin kova rajoitus lisää huomattavasti merikuljetusten kustannuksia. Suomalainen elinkeinoelämä onkin ollut erittäin huolestunut asiasta ja ollut aktiivisesti yhteydessä Brysseliin.

Mutta millä hinnalla parannamme ilmanlaatua? Joidenkin asiantuntijoiden mukaan erittäin kovalla hinnalla. Varsin mielenkiintoista koko rikkidirektiiviehdotuksessa onkin se miten se voi vaikutta ilmastonmuutokseen. Tutkijat Risto Isomäki ja Esko Pettay ovat käsitelleet aihetta kirjassaan Ships, Sulphur and Climate. Isomäen ja Pettayn mukaan IMO:n rikkidirektiivipäätös voi pahimpien skenaarioiden mukaan jopa tuplata ilmastonlämpenemisvauhdin. Heidän mukaansa rikkipäästöillä on voimakas ilmastoa kylmentävä vaikutus, joka on siten hidastanut ilmaston lämpenemistä.

Tutkijoiden mukaan yritykset saattavat myös keskittyä liiaksi rikkipäästöjen rajoittamisteknologian kehittämiseen ja näin ollen investointeja heruu vähemmän ilmastonmuutoksen torjuntaan.

Itse suhtaudun hieman skeptisesti näin koviin ennusteisiin, mutta varmasti Isomäen ja Pettayan skenaarioissa on perää. Tässä taloustilanteessa en kuormittaisi kuitenkaan yhtään enempää kotimaisten yritysten kustannustaakkaa, sillä vientiteollisuus, jos jokin, on kansantaloutemme selkäranka.

Mielestäni koko ehdotus on muutenkin epäreilu, sillä Euroopan pohjoiset jäsenmaat joutuvat epäedulliseen kilpailuasemaan suhteessa eteläisiin jäsenmaihin. Miksei polttoaineen rikkipitoisuusraja voisi olla sama koko maailmassa? Yhtä lailla rikkipäästöt huonontavat Etelä-Euroopan ja Aasian rantakaupunkien ilmanlaatua.

Parasta olisi viheltää nyt peli poikki ja ottaa aikalisä asiassa. Pyrin vaikuttamaan aktiivisesti parlamentin ympäristövaliokunnassa, jotta direktiiviin saataisiin joustavuutta Suomen kannalta.

Kirjoittaja on europarlamentaarikko (kesk.).